“碳中和”時代來臨，實體企業的生產經營面臨著現代化和綠色低碳的雙重考驗。一二級市場上，投資人也在緊盯企業“脫碳”目標的實現。
目前，碳中和已被納入部分（非）上市公司的ESG報告中。
中信戴卡董事會秘書仇貴國告訴記者，中信戴卡目前為非上市公司，作為中信股份(00267.HK)的一部分，每年也會按照香港上市公司規則準備ESG報告的相關內容。
“我們每年會發布ESG報告，碳中和是ESG主要的承載指標，有些投行會根據企業ESG報告追蹤相應的個股。碳中和是一個大方向，資本都在追求‘綠色’，汽車廠也吸引著資本的關注。”吉利汽車研究院博士馬秋也對記者表示。
此文章在中國節能網轉載 惠州革普絲科技節能公司料斗節能發熱器、炮筒節能加熱圈
在影響公司資本市場表現的同時，雙碳目標如何影響實體企業的生產經營？
碳達峰、碳中和不僅考驗單個企業減碳能力，也是一場涉及全產業鏈的大考。
以汽車產業為例，有觀點認為，汽車產業減少碳排放涉及方方面面，從工業供給端、生產制造環節、汽車產品供給到使用環節的能源供給，各環節的減碳潛力都需專業人士進行研判。
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記者了解到，目前，碳中和路徑下，汽車產業鏈的輕量化發展正在提速。部分汽車零部件制造商已應用符合綠色循環經濟標準的的汽車零部件用于生產制造。
“目前各國際協會、相關法規都要求降低碳排放，這給汽車工業帶來挑戰。對于我們制造企業，如何在工廠生產階段優化材料、環境和生產體系來實現碳的零排放，都是挑戰。我們也在探索建立基于全生命周期的低碳排放技術，并在成都工廠率先應用。”中信戴卡前瞻技術研究部部門經理劉海峰表示。
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產業脫碳，如何破局？汽車行業作為“排碳大戶”，如何進行技術轉型？
劉海峰舉例道，目前，在中信戴卡成都凱斯曼工廠，鋁制鑄件的生產堅持使用清潔能源材料、低碳生產技術，這些“輕量化”生產的汽車轉向節等零部件將供給沃爾沃、大眾、寶馬等汽車廠商。
從原材料使用上，水電鋁的使用被寄予厚望。
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劉海峰介紹到，汽車鋁制輪轂和鑄件生產的主要碳排放，來源于上游材料和傳統能源使用。目前中國接近90%鋁合金生產采用是采用火電鋁電解生產，水電鋁只占10%左右。
“這樣就造成我們國家的鋁制產品碳排放非常高，是歐盟和北美的5至6倍。水電鋁的使用被寄予厚望，向產業鏈上游材料端延伸，也是制造業企業構筑產業發展基礎、提升核心競爭優勢的重要一環。”他說。
數據顯示，中信戴卡年產銷汽車鋁制部件達65萬噸，相較于傳統鋼鐵材質零部件，可減重33萬噸；通過整車減重，每年節省燃油消耗2億升，減少CO2排放50余萬噸。
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據悉，中信戴卡水電鋁用量計劃到2025年整體提升至45%，每年即可減少二氧化碳排放675萬噸，相當于60萬棵成年樹木一年吸收CO2的總量；綠色生產電力使用也將由30%提升至50%，進一步推動能源結構優化。
整車企業也有脫碳壓力。
馬秋表示，汽車行業是高度集中、規模化的工業體，碳排放因素到后期競爭的時候可能影響到車企的生存發展。汽車行業轉型低碳發展迫在眉睫。
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“新能源給傳統車企造成了很大的沖擊，幾乎每一家傳統企業都在轉型。發展‘新能源+氫能’的比例方面我們在逐步規劃，包括逐漸淘汰純燃油車的比例。”他說。
有挑戰，也有機遇。汽車產業具有巨大的市場空間，整車制造和汽車零部件企業面臨調結構、綠色低碳的挑戰，新能源汽車卻迎來了發展機遇期？
機械科學研究總院原院長李新亞表示，汽車產業“調結構”過程中仍有巨大的市場空間，新能源是方向之一。并且，新能源汽車的發展還會帶動動力、電池等的同步發展。 “碳中和”時代來臨，實體企業的生產經營面臨著現代化和綠色低碳的雙重考驗。一二級市場上，投資人也在緊盯企業“脫碳”目標的實現。
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目前，碳中和已被納入部分（非）上市公司的ESG報告中。
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“我們每年會發布ESG報告，碳中和是ESG主要的承載指標，有些投行會根據企業ESG報告追蹤相應的個股。碳中和是一個大方向，資本都在追求‘綠色’，汽車廠也吸引著資本的關注。”吉利汽車研究院博士馬秋也對記者表示。
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在影響公司資本市場表現的同時，雙碳目標如何影響實體企業的生產經營？
碳達峰、碳中和不僅考驗單個企業減碳能力，也是一場涉及全產業鏈的大考。
以汽車產業為例，有觀點認為，汽車產業減少碳排放涉及方方面面，從工業供給端、生產制造環節、汽車產品供給到使用環節的能源供給，各環節的減碳潛力都需專業人士進行研判。
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“目前各國際協會、相關法規都要求降低碳排放，這給汽車工業帶來挑戰。對于我們制造企業，如何在工廠生產階段優化材料、環境和生產體系來實現碳的零排放，都是挑戰。我們也在探索建立基于全生命周期的低碳排放技術，并在成都工廠率先應用。”中信戴卡前瞻技術研究部部門經理劉海峰表示。
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產業脫碳，如何破局？汽車行業作為“排碳大戶”，如何進行技術轉型？
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從原材料使用上，水電鋁的使用被寄予厚望。
劉海峰介紹到，汽車鋁制輪轂和鑄件生產的主要碳排放，來源于上游材料和傳統能源使用。目前中國接近90%鋁合金生產采用是采用火電鋁電解生產，水電鋁只占10%左右。
“這樣就造成我們國家的鋁制產品碳排放非常高，是歐盟和北美的5至6倍。水電鋁的使用被寄予厚望，向產業鏈上游材料端延伸，也是制造業企業構筑產業發展基礎、提升核心競爭優勢的重要一環。”他說。
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數據顯示，中信戴卡年產銷汽車鋁制部件達65萬噸，相較于傳統鋼鐵材質零部件，可減重33萬噸；通過整車減重，每年節省燃油消耗2億升，減少CO2排放50余萬噸。
據悉，中信戴卡水電鋁用量計劃到2025年整體提升至45%，每年即可減少二氧化碳排放675萬噸，相當于60萬棵成年樹木一年吸收CO2的總量；綠色生產電力使用也將由30%提升至50%，進一步推動能源結構優化。
整車企業也有脫碳壓力。
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馬秋表示，汽車行業是高度集中、規模化的工業體，碳排放因素到后期競爭的時候可能影響到車企的生存發展。汽車行業轉型低碳發展迫在眉睫。
“新能源給傳統車企造成了很大的沖擊，幾乎每一家傳統企業都在轉型。發展‘新能源+氫能’的比例方面我們在逐步規劃，包括逐漸淘汰純燃油車的比例。”他說。
有挑戰，也有機遇。汽車產業具有巨大的市場空間，整車制造和汽車零部件企業面臨調結構、綠色低碳的挑戰，新能源汽車卻迎來了發展機遇期？
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機械科學研究總院原院長李新亞表示，汽車產業“調結構”過程中仍有巨大的市場空間，新能源是方向之一。并且，新能源汽車的發展還會帶動動力、電池等的同步發展。
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